Manuel de Réparation Matra Djet :

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Ce type de carburateur était installé sur les moteurs Gordini 1134 (1108cc). (vue éclatée)

 Légende

Différents types d’usures anormales

	Sur Gonflage : Usure du pneu très accentuée au centre de la bande de roulement. Pression de gonflage excessive ou jante trop étroite. Usure du pneu trop rapide, mauvaise tenue de route, confort détérioré.
	Sous Gonflage : Usure du pneu très accentuée sur les bords de la bande de roulement. Pression de gonflage insuffisante. Durée de vie du pneu réduite, échauffement, risque d’éclatement et de déjantage.
	Parallélisme défectueux : Usure du pneu très irrégulière sur un côté de la bande de roulement. Réglage du train avant défectueux. Défaut de parallélisme. Usure du pneu trop rapide, vibrations et désagrément dans la conduite. Tenue de route détériorée.
	Carrossage défectueux : Usure du pneu régulière très accentuée sur un côté de la bande de roulement. Défaut de carrossage et réglage du train avant défectueux. Suspension avachie Mauvaise portée du pneu, entrainant une usure du pneu trop rapide
	Balourds : Usure du pneu localisée, Méplat. Usure en vague, en facette. Mauvais équilibrage, jante mal centrée. Coup de frein brutal, amortisseurs défectueux, jeu dans la direction. Vibrations dans le volant ou dans la caisse. Usure prématurée des pneus.

Quelles bougies mettre sur le Gordini

A l'époque (source Polard) : Marschall H32RG moteur est chaud, Marschall H33RG moteur est Froid.

Maintenant : NGK B10EG moteur chaud, Marschall C57R moteur chaud.

NGK B9EG moteur froid ou quand il fait très froid dehors.

Températures de fonctionnement des bougies

Changement de bougie et serrage

Aspect typique des bougies

Normal : bec de l'isolant couvert de dépôt gris-brun, usure normale des électrodes: augmentation de l'écartement des électrodes de 0,15 mm par environ 10.000 km vérifiez les bougies tous les 7.500 km environ ou tous les 6 mois remplacez-les tous les 15.000 km ou tous les ans.

Dépôts importants : Causes possibles: additifs utilisés dans les carburants ou les lubrifiants, trop forte dose de lubrifiants pour hauts de cylindres mélangés à l'essence, guide de soupape usé, utilisation du moteur à vitesse constante (moteur fixe).

Encrassement par la calamine : Ces dépôts peuvent affaiblir la puissance de l'étincelle ou dans les cas les plus graves mettre la bougie en court-circuit vérifiez le mélange qui peut être trop riche, le filtre à air qui peut être bouché.

Encrassement par l'huile : Ces dépôts peuvent affaiblir la puissance de l'étincelle ou, dans les cas les plus graves, mettre la bougie en court-circuit causes possibles: guides de soupapes, segments ou cylindres endommagés réparer les dégâts mécaniques temporairement, utiliser une bougie plus chaude.

Surchauffe : Causes possibles: excès d'avance à l'allumage, utilisation d'un carburant à indice d'octane trop bas, mélange de gaz trop pauvre, fuite au collecteur d'admission remplacez les bougies après réglage du moteur.

Pré-allumage : Causé par une surchauffe importante du moteur ayant pour origine les mêmes éléments qu'en cas de surchauffe mais aggravés décelez et remédiez à la cause du pré-allumage avant de remettre le véhicule en service remplacez les bougies.

Isolant fondu ou cassé : Probablement causé par la détonation (cliquetis) occasionné généralement par un excès d'avance à l'allumage, l'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop bas, un mélange de gaz trop pauvre, une entrée d'air au collecteur d'admission, un système de refroidissement défectueux ou une méthode de réglage des électrodes inadéquate.

Vitrification : Causés par les additifs à base de plomb dans l'essence, ces dépôts vitrifiés peuvent mettre la bougie en court-circuit vérifiez la carburation à l'aide d'un analyseur de gaz et l'avance à l'allumage accélérez progressivement après une longue période de conduite à basse vitesse dans certains cas, cela éliminera les dépôts vitrifiés ces dépôts ne seront pas éliminés par sablage ne changez pas le type de bougie.

Références NGK

Tous nos réglages de carburation lors de nos courses avec notre moteur 1108cc Grodini et nos carburateurs Weber 40 DCOE.

Généralités sur les allumeurs mécaniques.

Schéma général d'installation :

Réglage de l'écartement des contacts :

1) Allumeur Ducellier à contacts autonettoyants

Chaque fois que cela est possible, il est préférable de régler ces allumeurs par la méthode du pourcentage en Dwell dont les valeurs sont données plus bas.

A défaut de disposer de l'outillage spécialisé, un réglage approximatif peut être obtenu à l'aide d'un jeu de cales :
- régler l'écartement des contacts de 0.4 à 0.5 mm
- boucher avec le doigt le trou sur la capsule à dépression et appliquer la dépression maxi sur la capsule à l'aide d'une source à dépression (ou le cas échéant en actionnant à la main l'axe relié à la membrane et au plateau support de contact).
- s'assurer que l'on a bien le même écartement dans les deux positions extrêmes des contacts, c'est à dire avec et sans dépression. Dans le cas contraire, agir sur la petite came (2) d'attelage de la tige pour obtenir un écartement de 0.4 à 0.5 mm dans ces deux positions.
La came crantée (1) sert à régler la courbe de dépression au banc.

2) Allumeur SEV

Pour cet allumeur, la méthode de réglage par le pourcentage de Dwell est recommandée.
A défaut de cette possibilité, régler l'écartement des contacts de 0.4 à 0.5 mm en agissant sur la vis de réglage du contact fixe après avoir dessérré la vis de blocage de celui-ci.

VERIFICATION DES COURBES D'AVANCE

Cette vérification ne peut être menée à bien que si l'allumeur est en parfait état, c'est à dire l'écartement des contacts réglé, position des points de rupture équilibrées, plateau à came, masselottes et ressorts en bon état.
Les valeurs des différentes courbes à obtenir pour l'allumeur Ducellier type 4.118 sont données par les figures 24 et 25.
Si l'avance centrifuge n'est pas conforme à la courbe indiquée, vérifier les masselottes et remplacer les ressorts.
Si l'avance ) dépression n'est pas conforme à la courbe indiquée, vérifier les déplacement des pièces mobiles du distributeur et remplacer éventuellement la capsule à dépresion.

UNE VIDEO EXPLICATIVE DE L'ALLUMAGE

CALAGE DE L'ALLUMEUR

Pour vérifier si le calage est correct, brancher une lampe témoin entre la borne basse tension de l'allumeur et la masse.
Déposer le couvre-culbuteurs
Mettre le contact et torner lentement le moteur de manière à amener les soupapes du 4eme cylindre (côté radiateur) en bascule.
Au moment précis où le repère de poulie de commande est en regard de l'index fixe percé d'un trou, la lampe témoin doit s'allumer.
La correspondance de ces repères indique le PMH compression du cylindre n°1 qui est le point d'allumage pour ces moteurs, l'ordre d'allumage étant 1-3-4-2.
Dans le cas contraire, désserer la bride de fixation de l'allumeur et les repères indiqués plus haut étant en correspondance, tourner franchement l'allumeur sens d'horloge, puis sens inverse jusqu'au point précis où la lampe s'allume. Resserrer la bride de fixation. Si l'allumeur à été déposé, procéder de la même manière que ci-dessus.

REGLAGE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE AVEC LAMPE STROBOSCOPIQUE

LES PHASES DE REMPLISSAGE

REGLAGES DE BASE

Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire).
On agit sur 6 vis :
une vis de ralenti située près de la rotule de commande d’accélérateur
une vis de synchronisation (synchro, en abrégé) , entre les deux carburateurs
quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse

La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l’arrivée d’air dans les cylindres : en la vissant on ouvre les papillons, le moteur accélère.

La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l’influence du carburateur arrière (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur).

Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d’essence (émulsionnée avec un peu d’air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d’air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange  essence/air .

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REGLAGE APPROCHE DE SYNCHRO

Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l’émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers  ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s’estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l’ouverture de ce dernier).
Introduire un fil d’acier mince (corde à piano, épingle, fil de fer... recourbé pour ne pas tomber dans le corps de carbu) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en butée sur ce fil.
Commencer par le carbu avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carbu arrière en jouant sur la vis de synchro. Lorsque chaque  papillon  bloque son fil d’acier,  le réglage approché de synchro est obtenu.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles.
En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carbu en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui  doit émettre une double  giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.

On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l’indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...)  on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d’un tour.

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REGLAGES FINS

Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L’objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne  une chute de régime (d’où l’intérêt du compte-tours sensible).
Vérifier l’ équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le connecteur HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime.
Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l’influence du carbu arrière en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d’accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent.
Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres !

Pour vérifier la qualité d’un réglage, envoyer une faible giclée d’essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans  provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c’est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche.
Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur.

NOTA  Au risque de paraître pédant, on peut parler d’un espace à 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les états de réglage acceptables du moteur sont représentés par un petit volume. Le réglage idéal se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester à l’intérieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la température et la pression  de l’air aspiré varieront (donc son contenu en oxygène qui nous intéresse)...

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EVITER LES PIEGES

--Vis de richesse. C’est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d’effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d’autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d’air.
--Prise d’air. Arroser d’un peu d’essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages)
--Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant.
--De l’essence coule à l’intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l’essence des cylindres. Une autre cause est un flotteur percé : à changer par celui qui est  rangé à côté de la tête de distributeur, dans la trousse de dépannage.
--Gicleur de pompe bouché. C’est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) .
--Potence de pompe de reprise brisée en général au niveau du crochet de fixation du ressort
--Vis de by-pass ( disposée en biais sur les 45DCOE 68/69 et au delà) La règle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la dévisser (après repérage) quand on démonte les buses.
 --Centreur tournant Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort)  qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L’orifice par lequel passe l’émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur : on imagine les ratées aléatoires ... C’est donc une panne particulièrement vicieuse
--LE vrai danger d’incendie sur une A110(en particulier les 1600S) .S’il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carbus (banjo desserré sur un couvercle de cuve, collier mal serré sur une durit...) l’essence sous pression peut gicler sur l’alternateur qui est une source d’étincelles...

NOTA  Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n’ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l’auto ne « tire pas dans les tours », n’espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n’a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d’émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal.

Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l’extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d’environ 13 mm. Ne pas hésiter à serrer à la pince l’articulation du flotteur contre son axe afin d’améliorer la précision de guidage.

Pour mémoire, déposer définitivement la tirette de starter, ce dispositif étant parfaitement inutile sur des DCOE : deux coups d’accélérateur, grâce aux pompes de reprise, enrichissent largement le mélange même par grand froid. On peut d’ailleurs boucher (par un plomb) les trous de starter dans le corps du carbu pour éviter des entrée d’air (ou d’essence) parasites. On peut aussi boucher les gicleurs à l’Araldite.

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REGLAGES PAR ECHANGES DE COMPOSANTS

Pour commencer, remplacer la boite à air par des cornets, plus efficaces, plus esthétiques et plus agréables à l’oreille. Eviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d’un grillage inutile qui rend impossible l’application d’un outil de type Synchrotest.
On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l’intérieur du corps de carbu. De ce fait des centreurs plus courts doivent être utilisés.
 Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse spécifique (« chaussette ») : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d’aspiration. On choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre le filtre sur le cornet.

Après installation de cornets essayer d’augmenter de 5/100 les gicleurs principaux. Si la carburation est trop riche, augmenter de 10/100 les gicleurs d’air (voir ci dessous). Si elle est trop pauvre, diminuer de 10/100 les gicleurs d’air (les chiffres gravés sur les gicleurs indiquent leur diamètre en 1/100 mm, par exemple 150 pour un gicleur de 1,50 mm).

Les composants peu susceptibles de changement sont : Pointeau d’arrivée d’essence, pompe de reprise (ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti.
Par contre, en cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d’origine (avec échange de l’arbre à cames et adaptation des chasses de culasse), un changement de la chaîne Buse+Gicleur principal+Gicleur d’air (éventuellement tube d’émulsion) s’impose. Dans cet exemple, on passe d’une buse de 34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d’essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d’air de 2,00 (2,20) à 1,80mm.( « automaticité » est un autre nom pour le gicleur d’air).

Un autre cas est l’échange du pot d’échappement, surtout si c’est un pot piste qui est monté.

A défaut de banc d’essai, seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec des bougies propres, neuves de préférence, on maintient 6000 t/mn (par exemple)  en 5éme   pendant 30s environ. On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre. On démonte les bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge   maximum à 6000 t/mn, et pour chaque carbu
.
Tout l’art réside dans l’interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation pauvre, dangereuse pour le moteur. On augmente de 5/100 le gicleur d’essence et/ou diminue de 10/100 le gicleur d’air (d’après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l’essence correspondent à 15/100 en moins sur l’air).
Si l’isolant est plutôt noir ou gras, la carburation est trop riche, donc non optimale, mais il n’y a pas de danger pour le moteur.  On diminue le gicleur d’essence de 5/100 et/ou augmente le gicleur d’air de 10/100.
Dans tous les cas, on nettoie les bougies et recommence les essais en notant les réglages et les résultats.
La richesse du mélange aspiré par le moteur dépend de la quantité d’air (buse), du gicleur d’essence, du gicleur d’air, du tube d’émulsion (d’ordinaire F9 ou F15 : diamètre de ce tube, position des trous, taille des trous...), et de la hauteur du flotteur.
Une bonne indication est la couleur du pot d’échappement (nettoyé avant l’essai décrit ci dessus) : trop clair = trop pauvre, trop noir = trop riche. La vraie difficulté est l’interprétation des couleurs intermédiaires telles « chocolat brun, au lait... ».

EXEMPLES DE REGLAGES DE 45DCOE (38/39, 62/63 ou 68/69)

Toutes les dimensions en 1/100mm sauf les buses.

Buse  (en mm)                                  34           34       38         40
Gicleur principal                              125         135     150       165
Gicleur d’air                                     180         200     180       220
Gicleur de ralenti *                        55F8       55F8   55F8     55F8
Gicleur de pompe                             35           35        35         35
Clapet de décharge                          50           60        60         60
Pointeau                                         150          150      150      150
Tube d’émulsion                             F15           F9        F9        F9

*F8 est un code correspondant à un trou d’entrée d’air latéral de  diamètre 1,20mm.
  Vérifier la présence de ce trou vers le milieu du gicleur de ralenti (certains 45 DCOE 38/39  n’en sont pas équipés et ce sont  les porte-gicleur  qui ont un trou calibré).
Pour une R12G, essayer les 50F8 pour supprimer une « hésitation » vers 2500t/mn.

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 REGLAGE DES FLOTTEURS :

 

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REMONTAGE DES CARBURATEURS :

 

  

Lire et comprendre les informations écrites sur le pneu.

Indice de vitesse :

Indice de charge :

La charge maximale que supporte un pneu : doit être supérieure au poids du véhicule en charge divisé par 4 (si 4 roues bien sur).

Série :

Ce nombre donne un pourcentage de la hauteur du flanc par rapport à la largeur:

SERIE = ( HAUTEUR en mm x 100 ) divisé par LARGEUR en mm

d' ou HAUTEUR DE FLANC en mm = ( SERIE x LARGEUR en mm) divisé par 100 .

Pour un pneu 205/70/14 la hauteur du flanc sera: ( 205 x 70 ) : 100 = 143 mm soit 14,3 cm.

Développement :

C est la distance parcourue au sol pour un tour de roue:

Développement = 2 x 3.14 x rayon ou 2 x 3.14 x ( diamêtre divisé par 2 ).

Profondeur de sculpture :

Un pneu neuf a une profondeur d'environ 7 mm ( 0 % d ' usure / sauf 4x4 ) et les témoins sont à 1,4 mm ( 100 % d ' usure ).

FONCTIONNEMENT

C'est carburateur inversé, simple corps avec éconostat, pompe de reprise à membrane et bride réchauffée par circulation d'eau dérivée du système de refroidissement du moteur.

   Le volet de départ est constitué par un volet excentré placée dans l'entrée d'air principale. Il est soumis d'une part à la dépression qu'il créé à l'intérieur de l'appareil lors du lancement du moteur, ce qui tend à l'ouvrir, et d'autre part à la tension variable selon la température du bilame métallique ce qui tend à le maintenir fermé.
La dépression engendrée dans le carburateur et qui s'exerce sur le système de giclage amorce celui ci, et l'essence qu'il débite en s'ajoutant à l'air que le volet laisse passer en s'ouvrant sous l'effet de cette même dépression d'une quantité controlée par la tension du bilame, forme un mélange qui assure le départ du moteur.
Plus basse est la température (tension plus importante et bilame maintenant le volet fermé) et plus riche est le mélange de départ admis dans les cylindres. Ce mélange est contrôlé par l'ouverture du papillon des gaz, ouverture elle-même commandée par une came qui, sous l'effet d'un petit bilame auquel elle est attelée, prend une position qui lui est imposée par la température.
La came donne une ouverture du papillon d'autant plus grande et permet ainsi d'aspirer un volume de mélange d'autant plus important que la température est plus basse.
Dès les premières explosions, un piston soumis à la dépression aval du papillon des gaz ajoute son action à celle de l'excentrage du volet en s'opposant au couple résistant du bilame.
Cette action combinée entraine l'ouverture du volet d'une quantité contrôlée par la gorge et le trou calibré pratiqué dans le piston.
Cette ouverture ainsi obtenue augmente la passage d'air et diminue la dépression sur le sytème de giclage. Il en résulte un abaissement important de la richesse du mélange ce qui permet au moteur de continuer à tourner sans risquer de caler.
Le bilame est réchauffé par la conductibilité du corps, lui-même réchauffé par un courant d'eau chaude prélevé dans la culasse du moteur et ciuculant dans la capacité 2.
Au fur et à mesure que le bilame s'échauffe, sa tension décroit jusqu'à casser complètement et l'action conjuguée de la dépression sur le piston et l'excentrage du volet maintient ce dernier ouvert.
Parallèlement, le petit bilame en se réchauffant, provoque un déplacement angulaire de la came, jusquà ce qu'elle n'agisse plus sur l'ouverture du papillon qui prend sa position normale de ralenti.
Le dispositif de départ est alors hors d'action.
Il est à noter que le réchauffage du petit bilame est beaucoup moins important que celui du bilame qui se trouve directement en contact avec le corps.
Pour éviter un retour trop lent du ralenti, le levier solidaire de l'axe du volet et directement actionné par le bilame agit sur le petit bilame uniquement dans le sens de l'escamotage de la came la laissant libre de prendre sa position en fonction de la température ambiante dans l'autre sens.
Ne pas oublier qu'avant chaque démarrage du moteur, il est nécessaire d'armer le dispositif en appuyant une fois sur la pédale d'accélérateur au moins d'un tiers de sa course, afin de libérer la came soumise à l'action du système de rappel de la commande des gaz pour lui permettre de prendre la position qui lui est imposée par la température et d'amener le papillon à la position d'ouverture voulue.

REGLAGES

Ralenti

L'alimentation du moteur est assurée par le gicleur de ralenti. La vis de butée de ralenti permet de faire le réglage du moteur au ralenti. La vis de richesse permet de corriger avec précision la richesse du mélange carburé. L'air d'émulsion est fourni par 2 trous calibrés placés, l'un dans l'entrée d'air principale du carburateur, l'autre au niveau de la partie la plus étranglée de la buse. Le carburateur Solex type DITA nécessaire au réglage précis de la vitesse du moteur : 600 à 650 trs / min/
En effet, à froid, l'entrebaillement du papillon des gaz est déterminé par la tige de poussée par l'intermédiaire du levier sur lequel vient prendre appui la vis de réglage de ralenti.

Marche Normale

L'alimentation du moteur en marche normale est assurée en essence par le gicleur d'alimentation, vissé obliquement à la partie inférieure de la cuve à niveau constant et en air par la buse.
L'automaticité du mélange air-essence est réalisée au moyen d'une entrée d'air calibrée par l'ajustage d'automaticité.
Le tube d'émulsion est solidaire de la cuve du carburateur.

Pompe de Reprise

La pompe de reprise injecte une quantité d'essence supplémentaire au moment de la reprise de la façon suivante :
- le papillon des gaz étant fermé en position de ralenti, la membrane, meintenue en place par un ressort permet le remplissage d'une réserve d'essence.
Par ailleurs, la membrane est solidaire de l'accélérateur par le moyen d'une bielette reliée à l'axe du papillon des gaz.
Au moment précis de l'ouverture du papillon; le mouvement de l'axe provoque un déplacement instantané de la membrane qui chasse ainsi l'essence de la réserve dans l'injecteur calibré débouchant dans le diffuseur.

Econostat Commande

Ce dispositif est constitué par un circuit auxiliaire d'essence qui s'alimente dans la cuve à niveau constant et débouche par un tube dans l'entrée d'air principale du carburateur.
L'ouverture et la fermeture de ce circuit sont commandés par un clapet à membrane soumis à la dépression tubulaire et par un ressort taré. Pour que s'effectue l'amorçage de l'éconostat commandé, il faut que le clapet soit ouvert et que le débit d'air dans l'entrée pricipale du carburateur ait atteint une valeur suffisante qui est obtenue à régime élevé du moteur, pleine charge, papillon des gaz ouvert en grand.
Un calibreur règle le débit d'essence à travers le conduit.
L'éconostat commandé permet de marcher en utilisation avec un dosage de richesse réduite et papillon des gaz ouvert en grand.
Il permet, en outre, de marcher en utilisation avec un dosage de richesse réduite et papillon des gaz ouvert en grand à régime élevé avec le dosage de richesse normale nécessaire au fonctionnement normal du moteur à sa puissance maximale.

 Légende du carburateur en coupe

 Dépose du Carburateur

Généralités sur les jantes.

Lire et comprendre les informations écrites sur une jante.

Prenons comme exemple la référence suivante :

7,5 J x 17 H2 ET 15 4x 108

1 - LARGEUR DE LA JANTE (7.5)

2 - FORME INTERIEURE DE LA JANTE (J)

3 - DIAMETRE DE LA JANTE (17)

4 - FORME DU SIEGE (H2)

5 - DEPORT : DISTANCE ENTRE L'APPUIT SUR L'ESSIEU (ET) ET LE CENTRE DE LA JANTE. LA MESURE EST EN mm (15)

6 - NOMBRE DE TROU DE FIXATION (4). LE DIAMETRE DU CERCLE SUR LEQUEL SONT REPARTIS CES TROUS (108)

Quels pneus sur quelles jantes :