gm1Ingénieur de l'Ecole Spéciale des Travaux Publics, section "mécanique-électricité ", Georges Martin entre chez Simca en 1959 : section "qualité" puis, au bout de deux ans, aux moteurs, dont il se retrouve patron des essais : "Avec trois dessinateurs, nous étions les seuls "coupables" de ce qui pouvait se passer en matière de moteurs, par la fabrication, les méthodes, la qualité et l'après-vente. J'ai beaucoup travaillé sur les moteurs 1000 et 1100, qui sont très reconnaissables du reste, à leur barouf effrayant. Ça vient de la distribution et j'en porte l'entière responsabilité. J'ai voulu faire solide, en préférant une double chaîne sans tendeur à une simple chaîne avec tendeur. J'ai privilégié la sécurité sur le confort." II découvre les contraintes de la série, par opposition à la compétition, son futur emploi, ou à l'aéronautique, qui n'ont pas ou peu à se préoccuper des coûts : "Quand c'est parti, vous buvez le calice jusqu'à la lie. Ça paraît idiot mais on ne peut faire une modification qu'à condition que ce soit accompagné d'une économie. Quand l'Aronde est sortie, en 1952, elle coûtait 720 000 AF. Quand elle s'est arrêtée, en 1962, elle coûtait 720 OOONF en ayant acquis un tas d'accessoires. Et au vu de l'inflation sur les dix ans... ça n'a été possible qu'en serrant les boulons de partout pour diminuer le prix de revient. Je me souviens, on a multiplié la durée de vie des soupapes par quatre, ça coûtait 7,50 NF par moteur; eh bien, il a fallu attendre plus d'un an l'accord du Président."

 

gm11
   A
la fin 1966, Georges Martin rejoint Matra pour prendre la tête du service compétition, grâce à un appel d'un ancien collègue de Simca : Philippe Guédon (aujourd'hui P.D.G. de Matra Automobiles) :" II me l'avait proposé un an plus tôt mais on s'était raté et, de toutes façons, à l'époque, je ne serais jamais parti. Mais entretemps, il y avait eu du changement chez Simca et je ne m'y sentais plus aussi bien qu'avant. J'ai donc saisi l'occasion offerte par Matra. Et je crois que je ne l'ai jamais regretté ! Beaucoup, même, m'ont envié. Cela dit, ça ne m'a pas grisé du tout : j'ai considéré ça comme un
job tout à fait normal. Le cahier des charges était différent : avant, c'était 100 000 km et 2 ans de garantie, et là c'était gagner." Succédant à Jean Hébert, avec pour assistant Bernard Boyer (cf. Auto-Passion n°55), Georges Martin n'était pas du tout au courant de la compétition ni de la concurrence en 1966 : " Jean-Luc Lagardère le savait très bien. Dès mon arrivée, il m'a dit : "Bon, eh bien maintenant, il faut qu'on s'attaque à la Formule 1". Matra avait quelques victoires en Formules 3 et 2 et une édition des 24 Heures du Mans avec les 620 à moteurs BRM 2 litres. Pas question de sous-traiter le moteur : " J'ai dit à Lagardère :"Le seul en France à faire des moteurs de course, c'est Amêdée Gordini." Mais Gordini ne faisait pas 100 ch/litre avec ses moteurs et nous, on nous en demandait 135 au minimum. J'ai donc accepté d'animer le truc, en créant un service de toutes pièces."

  Dépanné au début par des copains de chez Simca qui acceptent de travailler le dimanche, privé de bureau pendant les quatre premiers mois, Martin avance, réfugié chez son assistant Bernard Boyer. Pour "pon-dre" le V12, trois dessinateurs et un ingénieur débauché de chez Simca, René Fortin, responsable des essais et mises au point des moteurs. Mais qui a opté pour un V12 ? "C'est Jean-Luc Lagardère qui a voulu un V12parce que c'était noble, alors qu'un V8, c'était vraiment la caisse américaine, le truc pas beau. Donc je n'ai pas eu à choisir; ça m'a retiré une grosse épine du pied."

 

A l'époque, les V8 (Repco et Cosworth) dominaient la Formule 1, Ferrari et Honda avaient des V12 et BRM tentait de faire marcher son H 16, lourd et fragile, car "plus on multiplie le nombre des cylindres, plus on a de poids de pistons et autres pièces mobiles à traîner à charge partielle, et ça, ça coûte cher en essence. Le Cosworth consommait 200 grammes / cheval / heure contre 210 au Matra; 5% de différence, à pleine charge, ce n'était pas énorme; mais sur les circuits lents, c'était dramatiquement plus élevé : il nous fallait 200 ou 210 litres d'essence au départ d'un Grand Prix contre 160 à un Cosworth. C'est pour ça qu'après coup, je pense que le bon choix en 3 litres aurait été un VIO." Pour la petite histoire, Matra avait calculé une consommation de 71 litres aux 100 km en Grand Prix et relevé, sur le prototype de Beltoise au Mans, 38 litres. Mais notre homme lâche une remarque étonnante pour un ingénieur motoriste : " Je reste persuadé que le moteur, c'est un accessoire, à telle enseigne que, quand a on a fait le 1500 turbo, j'ai laissé le choix complet au fabricant du châssis. Ils amenaient une coque, on avait fait un 6 en ligne, un V6, un 4 cylindres et le V12 et on a dit : "Choisissez"; ils ont choisi le V6 à 120° parce que Ferrari venait d'en faire un qui marchait bien, et non pour une question de châssis. "

 

m630  Construire des moteurs de course en fonction de la voiture, et non l'inverse, concept nouveau à l'époque? Matra avait une réputation de tenue de route fabuleuse avec ses monocoques en alu, alors que nombre de ses concurrents en étaient encore aux châssis tubulaires en acier. La MS 80, Formule 1 de 1969 championne du monde avec Jackie Stewart, avait "un petit plus par rapport à la concurrence; et puis on a été obligés de changer de technologie : nos monocoques étaient très bien cloisonnées pour des raisons de rigidité surtout; l'étanchêité se faisait sans réservoirs souples en caoutchouc à l'intérieur. Or, en 1970, le règlement a imposé des outres en caoutchouc. Nous perdions donc notre avantage et nous nous sommes un peu plantés dans les coques qui ont suivi. La MS 120 n'a jamais eu la tenue de route de la MS 80, ou alors une seule fois et puis terminé. J'en prends ma part de responsabilité. J'avais fait faire une machine à torturer les coques, pour mesurer la rigidité torsionnelle. On imprimait 300 m.kg de force dans un sens, mais dans un seul sens et en évitant le point zéro. Si j'avais fait l'effort dans l'autre sens, je me serais rendu compte qu'on avait des problèmes au point zéro." Diagnostic : mauvais ancrage du moteur à la coque. Amon en tête, à Charade, faillit gagner le Grand Prix de France 1971. Eliminé sur crevaison (par sa faute, selon Martin), il trouva la voiture enfin bonne. Grand Prix suivant : Brands Hatch. Espoir dans le camp des bleus. Pas longtemps, hélas !"Elle ne tenait plus du tout et était devenue impossible à régler. "

 

trioPilA ces déboires, et à ceux du moteur jusqu'à la fin 71, Georges Martin invoque comme explication l'inexpérience et la jeunesse de l'équipe :"On a fait des voitures avec des garagistes, au début; et à la fin, les mécanos que j'embauchais avaient un BTS et étaient dingues de compétition. Je peux vous dire que ça change complètement la face des choses parce que vous avez des monteurs qui vous préviennent quand ça ne peut pas marcher. Et à la fin, on leur avait fait un petit programme et ils allaient carrément sur les ordinateurs, ils ne passaient plus par les ingénieurs. Chaque gars prenait ses cotes, faisait rectifier et était responsable de son moteur." Le V 12 souffrait, entre autres maladies de jeunesse, de pertes de puissance, inexpliquées, entre le banc et la piste. Georges Martin le savait grâce à ses temps partiels relevés sur tous les circuits : par moments, ils ramaient, et puis ils remarchaient fort. C'est Jean-Pierre Beltoise qui, aux essais du Grand Prix du Canada, mit le doigt sur l'explication et la solution : "A la première séance d'essais, le terrain était sec; à la deuxième, il pleuvait; il m'appelle et me dit : "Dis donc, je vais plus vite au bout de la ligne droite sur le mouillé que sur le sec ? Je ne voulais pas le croire et je ne comprenais pas mais Jean-Pierre avait raison : le lendemain, à la deuxième séance, il fait un tour de chauffe, il arrive au bout de la ligne droite, mettons, à 12 000 tours. Au tour suivant, il se lance plus vite et là il arrive à 11 500 au bout de la ligne droite. Il s'arrête et me le signale. Et je lui dis :"Putain !' Tu as mis le doigt sur un problème de vidange de carter, c'est évident? " Sous une tente, en plein air, le V12 fut équipé de chicanes un peu partout dans le carter. Plus tard, ce dernier fut redessiné : "A chaque ligne droite, commandée par un gauche, le carter se vidait. On a fini par installer une pompe de vidange supplémentaire. " Au départ, Matra voulait monter un V12 dans une coque de F2 : les accessoires n'entraient pas dans cette coque étroite et le moteur n'était pas porteur; sur la première Formule 1 construite pour Stewart, la MS 9, non plus : "Pour la MS 80, on a viré le faux châssis qu'il y avait autour et rendu le Cosworth porteur, comme sur la Lotus 49. Pour la MS 10, le V12 étant plus étroit, il fallait quand même qu'on fasse des essais. On a bloqué la partie arrière du moteur sur un châssis fixe et monté la partie avant sur un point oscillant. Avec une énorme barre, on a poussé avec des vérins et on a mis 300 m.kg de pression, d'abord statique, pour voir si la ligne d'arbre bougeait, on n'a rien vu, puis on a essayé moteur tournant. On n'a jamais vu l'ombre d'une perte de puissance en le faisant, cette fois, dans les deux sens. Le seul truc qu'on ait vu, c'est qu'au moment où on mettait le couple, le moteur pissait l'huile de partout : tous les joints en papier cédaient, avec l'huile à 120°. On a donc mis des joints de caoutchouc et on n'a jamais eu de problème. Par contre, les trois moteurs qui ont gagné au Mans, et même les autres, avaient tous leurs joints de culasses fissurés. On a rectifié le tir en 75, l'année où on n'a pas couru du tout, et en 76, quand on l'a redonné à Ligier, il n'a plus ja-mais eu de problème. " Rétrospectivement, Matra semble s'être présenté dans une période de transition des méthodes de travail de la course automobile : de l'artisanat et de l'improvisation, à des méthodes plus scientifiques et technologiques, même si Georges Martin estime que ce dernier aspect a toujours existé : " Ce qui s'est passé, c'est que l'intérêt suscité par la Formule 1'a amené l'argent, pas d'un seul coup mais progressivement. A l'époque où nous courions avec Jackie Stewart, il était l'un des pilotes les mieux payés. Aujourd'hui, on sait que ça ne suffit pas si la technique ne suit pas. Moyennant quoi, on s'aperçoit qu'un bon ingénieur, ça doit aussi être bien payé ! Les technologies ont évolué parce qu'avant, quand on s'adressait à une très grosse boîte, ça ne les intéressait pas. Aujourd'hui, quand on va chez Dassault en leur demandant de faire une coque en carbone, ils disent "OK" parce qu'ils savent que c'est une bonne image et que, même à l'intérieur de leur société, on ne considérera pas qu'ils perdent leur temps. " A son arrivée, Georges Martin est surpris par l'ambiance : "J'ai été, au départ, affolé de voir comment les gens travaillaient. C'était... totalement bordétique ! Certains avaient de la ri-gueur et d'autres pas. Ils étaient bons et avaient raison à 95%, mais par manque de formation ils pouvaient commettre une petite bourde, lourde de consé-quences. "

Certains viennent de l'aéronau-tique et ont travaillé sur l'avion Moynet. A la dissolution du département aviation de Matra, Jean-Luc Lagardère a demandé à Georges Martin de les prendre sous son aile : " Ça nous a été bien utile parce que, si on n'avait pas eu des dessinateurs aéronautiques, on n'aurait jamais pu dessiner des coques susceptibles d'être fabriquées par l'atelier de chaudronnerie de Matra : un chaudronnier de l'aéronautique ne sait plier une tôle que suivant un dessin fait par un gars de l'aviation. Si vous lui faites un truc plié sans soyage, il vous le jette à la figure en disant : "Ça, c'est pas pour moi F J'ai récupéré un gars d'une valeur fabuleuse : le responsable des calculs de l'avion Moynet, ancien prof de résistance des matériaux à Sup'Aéro, qui avait largement dépassé l'âge de la retraite. Je l'ai pris avec moi et il a été fou de joie. H s'est pris d'amitié avec toute l'équipe du service compétition. Ça m'a retiré une sérieuse épine du pied parce qu'on ne pouvait pas se permettre d'avoir un accident. C'était la grosse différence avec nos concurrents. Chez Lotus, Graham Hill perdait une roue à chaque séance d'essais, des pilotes ont été tués et on a continué à courir. Chez nous, c'aurait été terminé. Un jour, on a cassé une suspension à Monaco et un responsable du service aéronautique a appelé Lagardère pour lui demander des explications. C'était vraiment la honte !"
La fiabilité des moteurs et des voitures de course, selon Georges Martin, a progressé dans la mesure où les moyens financiers et technologiques mis en jeu ont augmenté, proportionnellement, plus que ceux de la série : "Aujourd'hui, voyez toutes les équipes qui ont des souffleries, on met en FI les moyens que l'industrie n'a même pas mis pendant des années. Chez Simca, on n'avait pas l'ombre d'une soufflerie, les meilleurs Cx de voitures de série étaient de 0,42 à l'époque contre 0,30 aujourd'hui et on nous disait : "Jamais le Cx n'a fait vendre une voiture F" Le Président de Matra était alors Marcel Chassagny, mais il n'intervenait pas dans les décisions techniques et les deux hommes avaient peu de contacts. Sauf une fois, où Chassagny demanda à Martin de faire travailler un sous-traitant de son choix, lui-même ancien de chez Matra. Au bout d'un an, devenu 20% trop cher, ce dernier fut écarté par Georges Martin. Explications : "J'avais une enveloppe à ne pas dépasser, qui comprenait les salaires des pilotes et des mécanos et tous les achats de pièces. Grosse différence avec d'autres constructeurs : le budget, c'était tant et rien de plus. Je pouvais l'utiliser comme je voulais mais il n'y avait aucune rallonge. La seulle rallonge qu'il y ait jamais eu, ça a été pour le Tour de France. "L'épisode est célèbre : relancée par le dynamique Bernard Consten, ancien vainqueur et alors président de la FFSA, la vraie épreuve fut ouverte aux protos et remportée par Matra en 1970 et 71. Jean-Luc Lagardère, sollicité par Consten, accepta de financer l'opération hors-budget. Georges Martin estima les frais techniques négligeables, mais les frais de route imprévisibles, d'autant qu'on parlait de casse importante sur les véhicules d'assistance : "En fait, on n'a eu qu'un incident avec un break Citroën, vite réparé. Par contre, on a mécaniqué plus sur les breaks d'assistance que sur les Matra de course ! Il fallait changer les disques de freins des breaks tous les jours car ils étaient à la ramasse pour suivre, et chargés avec 700 kg de matériel !" Les contacts avec Sylvain Floirat étaient limités au côté officiel de sa fonction et le budget se discutait toujours avec Jean-Luc Lagardère, "patron direct et directif" de Martin, qui trouvait chère l'heure passée en atelier : " On n'y pouvait rien, Matra travaillait beaucoup en régie pour l'Etat et l'heure coûtait tant, que ce soit pour des voitures de course ou pour autre chose. On discutait avec Lagardère, au début c'était folklorique. Je lui présentais le budget et il me disait : " Vous aurez un zéro de moins", et moi : "Bon, eh bien on retire les 9/W du programmer Et puis on s'arrangeait avec le directeur financier, qui comprenait qu'il me fallait ça." On se rappelle que Matra avait reçu une aide de l'Etat, au début de son programme pour la Formule 1 : "Six millions de francs : c'était un prêt de la D.G.R.S.T., à un taux d'intérêt préférentiel mais remboursable en cas de succès.Ce ne sont pas nos victoires au Mans qui nous ont obligés à rembourser; par contre on estime que la Bagheera a été un succès commercial grâce à elles et on a donc remboursé intégralement le prêt, intérêts compris."

Entré un an avant Georges Martin, Bernard Boyer, cheville ouvrière du service compétition, devint tout naturellement son adjoint, : "Bernard Boyer est un garçon d'une honnêteté... à l'épreuve des balles; on lui a dit : "Vous avez un patron" ; il a peut-être été déçu d'être chapeauté mais il a joué le jeu d'une façon impeccable. Ceci dit, aux essais du Mans en 1967, on a vu la presse arriver pour m'internewer, et j'ai dit :"Moi, la bagnole, je n'ai rien fait dessus, allez plutôt voir Bernard Boyer, il l'a faite, il vous en parlera mieux que moi ! C'était le deuxième proto à moteur BRM, sur lequel il avait mis une caisse en plastique. Quand il a vu que je ne tirais pas la couverture à moi, comme d'autres le font souvent, ça s'est amélioré." Les relations avec les pilotes s'arrêtaient, pour l'ingénieur en chef, au bord du circuit ; ainsi en avait-il décidé après avoir assisté à une première course, de Formule 2, à Brands Hatch : "Je me suis rendu compte tout de suite que je n'étais pas l'homme de la situation sur le terrain. C'est-à-dire que j'ai horreur de prendre des décisions à l'emporte pièce, j'aime bien réfléchir avant de décider. Or, sur le terrain, il faut décider vite. J'ai donc résolu de sous-traiter en créant trois services d'exploitation : un en Formule 3, un en Formule 2 et un en Sport-Protos, avec un responsable pour chaque. J'assistais aux courses, ils pouvaient me demander un tuyau mais durant tout le week-end, ils prenaient leurs responsabilités et le lundi matin, rentrés à la maison, on s'expliquait " Le Mans occupait une place particulière dans le programme de Matra et dans l'esprit de l'ingénieur qui, venant de la série, avoue s'y être plus accroché qu'à la Formule 1 : "Je considère que Le Mans, c'est plus une victoire d'équipe et d'ingénieurs que de pilotes, alors qu'en Formule 1, même s'il faut qu'il ait le matériel adéquat, c'est quand même le pilote qui gagne. " La préparation des 24 Heures du Mans 1972, qui allaient se solder par une première victoire (et un doublé, avec Cevert/Ganley derrière Pescarolo/ G. Hill), fit l'objet de soins intensifs, avec des essais de même durée sur le circuit Paul Ricard :"On a mis cinq pilotes, de Formules 1 et 2 et de Sport-Protos, qui se sont relayés en essayant d'améliorer chacun le record du copain ayant tourné avant. Et c'était fabuleux parce que ça ne sert à rien de faire des essais si on impose des régimes et des temps au tour faciles à tenir, simplement pour se faire plaisir et se dire : "On a tourné 24 heures". C'est qu'en conditions de course, s'il y a une bagarre, les gars, on ne pourra jamais les calmer. On a eu la chance de pouvoir faire cet essai dans des conditions de conduite très dures : On a pété deux fourchettes de boîte et on a arrêté l'essai au bout de 21 heures, sur rupture de joint de culasse. "


Les joints Goetz furent remplacés par des Cooper, capables de finir la course même en cas de rupture, tandis que les fourchettes de boîte firent l'objet de négociations homériques avec ZF... pour se solder par une fabrication "maison " ! Après la course, les voitures démontées révélèrent une usure extrême des couples coniques. Pour 73, Martin chercha une solution en faisant dessiner une boîte Matra à partir de synchros de Porsche 917. Conviés à donner un avis, les gens de Porsche firent la moue, la trouvant démodée, et proposèrent d'en réaliser une. Un seul mot de Martin : combien ? " A l'époque, je me souviens, il y en avait pour 120 bâtons pour sept exemplaires et à ce prix, la boîte s'appelait Matra, c'était marqué sur la fonderie et tout. Mais c'était trop cher pour mon budget. Finalement ils m'ont fait, pour 104 briques je crois, une boîte Porsche en dix exemplaires, mais j'ai demandé à ne traiter qu'avec le chef des essais des boîtes de chez Porsche. Il est resté dans notre stand toute la durée des 24 Heures 73, alors qu'on courait contre Porsche entre autres, eh bien il se battait pour que Matra gagne. En 74, il n'était plus là et on a pataugé. Trois quarts d'heure au stand à mêcaniquer. C'est bête de gagner dans ces conditions car ça montre le peu de compétitivité des autres. En 72, Ferrari raflait toutes les courses du Championnat du Monde en Sport-Protos mais nous, on ne faisait que Le Mans, où Ferrari n'est pas venu, de peur de se faire battre. On a compris la leçon et décidé de faire tout le championnat en 73, uniquement pour que Ferrari vienne au Mans et que la confrontation ait lieu. Et là, on a gagné non seulement Le Mans, mais le Championnat alors qu'on ne s'y attendait pas du tout. " Parmi les pilotes de Matra, le plus connu reste Jean- Pierre Beltoise, avec lequel Georges Martin avoue avoir eu des relations difficiles au début et nettement meilleures par la suite : "Aux essais du Mans 1969, il a tiré sur la voiture en ne lui faisant vraiment pas de cadeaux, après quoi il m'a dit : "Putain, alors là excuse moi, mais je ne pars plus pour faire des ronds, je pars pour gagner ! Là, on a de fortes chances de pouvoir gagner avec cette voiture et ce moteur" C'est là qu'il s'est rendu compte qu'on n'était pas des rigolos et qu'il a eu confiance en moi; moi, j'avais toujours eu confiance en lui. Le seul problème que je lui aie connu, c'est qu'avec son handicap du bras droit, quand les pneus ont augmenté en largeur, un moment il n'a plus pu tenir la voiture en courbe d'une seule main et donc changer de vitesse en courbe. Avec l'aide des spécialistes de l'hydraulique de Citroën, on lui a fait une Formule 1 à direction assistée, mais ce système, fait pour des voitures typiquement sous-vireuses, était incompatible sur des autos de course. Le nom de Beltoise reste associé à celui de Matra, et réciproquement; c'est sûr qu'il a été la cheville ouvrière de la mise au point de toutes les voitures de course chez Matra. " Composant les trois mousquetaires (quatre avec Beltoise), un triumvirat semble se détacher, avec Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin et François Cevert : " Pescarolo, un pilote endurant comme pas permis. La bête !

mturboIl aurait pu faire les 24 Heures du Mans à lui tout seul si le règlement ne l'avait pas interdit. On se souvient de son exploit au Mans, en 68, sous la pluie, sans essuie-glace. Je ne sais vraiment pas comment il faisait et j'ai eu l'occasion d'essayer de conduire la 640, à Marigny, sans essuie-glace et sous la pluie, je croyais que ça allait se nettoyer tout seul à 150 ou 180, eh bien pas du tout, au moment de passer la troisième vous ne voyez toujours rien, vous levez... " Malheureusement, "Pesca" n'a jamais connu grande réussite en Formule 1, "pas parce qu'il conduisait mal, mais parce qu'il a toujours eu des difficultés à régler sa voiture lui-même." Servoz Gavin? " C'était un peu le gentleman-driver, hyper-doué, très rapide mais pas assez professionnel." Une mention spéciale à François Cevert, qu'on n'évoque pas sans un serrement de cœur : " Un garçon extraordinaire qui, à coup sûr, serait devenu l'égal de Stewart. C'était un teigneux, mais très humble. Un jour il m'a raconté avoir pris une grande claque, à Kyalami, au début 73, après avoir fait 15 jours d'essais de pneus avec Goodyear. Stewart ne pouvait les rejoindre que les deux derniers jours et François l'attendait de pied ferme. Stewart lui a mis une demi-seconde dans la vue et puis Cevert a arpenté le circuit, point par point, avec un scooter, pour tout réapprendre. Et il a amélioré son temps d'une demi-seconde. Pendant toute la durée de cette saison 73, il n'a fait que se rapprocher de Stewart. C'en était même presque indécent" En se limitant à ceux qui ont couru en Formule 1, Chris Amon n'a pas du tout laissé un bon souvenir à Georges Martin (pas-sons...), par contre Jackie Stewart est l'occasion d'un souvenir très amusant : "La MS 80, au début, n'était pas compétitive. Jackie Stewart et Ken Tyrrell venaient me trouver dans mon bureau le lundi matin après chaque Grand Prix en disant :" Mais enfin, Georges, trouvez-vous normal de partir 7e sur la grille et de terminer premier sans avoir doublé un gars ? Mais il avait quand même gagné ! On avait ordre de faire une belle voiture et après, Tyrrell se dêmerdait pour la faire évoluer. " Mais l'oncle ne l'entendait pas de cette oreille, exigeant que Matra s'en charge. D'où l'accord prévoyant que Tyrrell engage une seconde voiture pour Beltoise, le V12 ne courant pas en 69 en Fl. Matra fournissait en outre un ingénieur et le mécanicien de Beltoise à Tyrrell : "Lagardère me disait : "Tout sur Le Mans, hein ! Rien sur la Formule I ! Bon. Je respectais les consignes du chef. Jackie repartait avec Ken en claquant la porte de mon bureau et ils allaient chez Lagardère.lequel me téléphonait en disant : "Dites donc, Martin, j'ai justement Ken Tyrrell et Jackie Stewart dans mon bureau... mais alors, qu'est-ce qu'ils me disent ? Que vous faites la forte tête ? Je lui dis : "Monsieur, auriez-vous changé d'avis ?" "Mais enfin, Martin, ne soyez pas si rigide !" Là-dessus, je lâchais du lest et on interrompait Le Mans pour se remettre sur la Formule 1. Un a bien fait, d'ailleurs, car on a, eu grâce à ça, un titre mondial en formule 1 dès notre deuxième année de participation !". Un grand regret pour les pas-sionnés restera l'abandon du projet de la Matra V12 de Grand Tourisme à moteur central, dont ils rêvaient. Que s'est-il passé au juste ? "Au départ, Lagardère avait dit : "On fait Le Mans, la Formule 1 et une GT Le V12 était d'ailleurs prévu pour des augmentations de cylindrée jusqu'à 4,2 litres. Mais tous les budgets faits autour de cette voiture montraient qu'on était obligés de la vendre le prix d'une Ferrari, mais sans aucun bénéfice là-dessus ni payer les frais d'études ni d'outillage. Donc c'était inabordable et, après avoir planché sur le budget et sur la méthode de fabrication, on a refermé le dossier. On serait arrivé à un prix du style Bugatti EB110 aujourd'hui. En plus, on ne savait : pas que, quelle que soit la merde que l'on fabrique, pourvu qu'elle soit unique, on en vend 250 par an. Il y a un marché de 250 fous dingues dans le monde, capables de mettre le fric pour l'avoir. Mais à l'époque, ça, on l'ignorait. Je ne savais pas non plus qu'on ne peut pas tout faire. Et là, je dois beaucoup à Bernard Boyer qui avait vachement les pieds sur terre et qui me disait : Les bons éléments, on ne les multiplie pas; mieux vaut courir dans une discipline que dans trente-six" Et il avait raison."

m630  Matra abandonna la compétition directe en 1974 mais continua à fournir le V12 : l'accord avec UOP-Shadow fut un fiasco, mais celui avec Ligier produisit tout de même quelques victoires en Grands Prix, en 1976 et 77. "On a maintenu une équipe au cas où " l'arrêt était définitif officiellement mais, dans l'esprit de Lagardère, ça pouvait redémarrer 4 ou 5 ans après, une fois la crise passée. Je savais que, si on arrêtait la cellule "moteurs", on ne la redémarrerait pas. On a fourni Ligier une deuxième fois, en 81 et 82. Plus personne n'y croyait, on disait que c'était juste pour faire des ronds, mais en 81, au dernier Grand Prix, à Las Vegas, Laffite a été Champion du Monde... pendant deux tours ! Après, il s'est arrêté pour un problème de pneus mais ça montre quand même que, pour un moteur "à bout de souffle", on n 'était pas loin derrière... " Ultime épisode : le V6 1500 turbocompressé, qui devait équiper la Ligier et courir en 82. Hélas, cela resta un rêve : "On devait faire la présentation de presse à Las Vegas en 81; Lagardère était tout à fait partant mais nous n'avons jamais pu avoir la réponse de la direction de Peugeot-Talbot. Ils étaient un trium-virat à se renvoyer la balle et ça a tellement traîné qu'on n'a pas pu donner le moteur à Ligier. Il n'a eu qu'une maquette. " II fut alors question de fournir ce V6 à Williams. Patrick Head, en visite à Vélizy, fut convaincu. On prépara un contrat. Mais au moment de signer, Frank Williams appela :

Georges Martin : "Dis donc, me dit-il, j'ai quand même un petit problème, c'est que tu me demandes du fric et puis, d'un autre côté, j'ai Honda qui me donne son moteur à l'œil! Alors, mes sponsors, ils vont faire une drôle de gueule!"


Dommage, car à force de mise au point, au banc, en 1982, le V6 donna jusqu'à 800 chevaux prouvés. On parla de gâchis en apprenant son abandon : "Mais ça, j'en avais rien à foutre car, ce type de moteur, on était capable d'en faire un par an, nouveau, avec l'équipe, pourtant réduite, que j'avais : à 45 personnes, on pouvait faire courir deux pilotes et étudier un moteur pour l'année suivante. C'est ça qui m'a fait le plus mal au cœur, ça a été de perdre une équipe, après des années passées à la rendre soudée et homogène. Ça, je ne le reverrai plus jamais. " Après un an à la tête de la qualité chez Solex ("je me suis em-merdé comme c'est pas per-mis!"), Georges Martin profita du rachat de cette firme par Fiat pour dire : "Je ne veux pas être vendu avec les meubles". Aujourd'hui, quoique, théoriquement, en préretraite, il n'exclut pas de "repiquer au truc, si j'ai une occasion sérieuse." En attendant, lui qui n'a jamais eu de formation de maçon travaille personnellement à agrandir et embellir sa maison : "J'ai tou-jours regretté de ne pas mettre la main à la pâte moi-même; j'aurais aimé travailler comme les pionniers de l'automobile, du temps des Louis Renault et des Panhard, où les gars faisaient tout eux-mêmes : dessin, ajustage, montage, essais..." Et une petite dernière surprise, pour la... route : le fameux et mélodieux son du V12, M. l'ingénieur, ça vous fait quelque chose? "Les Anglais en parlaient tout le temps : the famous noise of the Matra vee-twelve! Moi, mes oreilles s'en portent mieux!".

source : auto passion

 

 

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